Передел вагонного рынка

Грузовое вагоностроение переживает классический отраслевой кризис перепроизводства. Ни государство, ни частный бизнес не смогли адекватно оценить рыночный спрос в пределах периода, сопоставимого со сроком отдачи инвестиций. Грядет коренной передел рынка, в котором выживут сильнейшие игроки. 

Выпуск грузовых вагонов в стране продолжает падать уже третий год подряд. Крайне некомфортная ситуация для железнодорожного машиностроения и весьма необычная - ведь ранее в новейшей истории России спрос на вагоны только рос. В 1996 году на фоне огромного дефицита подвижного состава пришлось ввести практику продления нормативного срока эксплуатации грузовых вагонов. Реакцией на дефицит стали также масштабные частные инвестиции в мощности по выпуску новых вагонов.

Триумфальное шествие новых вагонов не смог остановить даже кризис 2008-2009 годов - уже в 2010 году производство вагонов в России превысило докризисные показатели, а в 2012-м был достигнут рекордный за всю историю отечественного железнодорожного машиностроения показатель: выпущено без малого 72 тыс. новых грузовых вагонов. Но с тех пор - только движение вниз. В 2013 году производство сократилось на 15%, а в прошлом - еще на 9% , до 54 тыс. единиц. Нынешний год тоже не внушает оптимизма.

Эксперты отрасли уже отмечали, что существующий парк близок к технологическим пределам сети РЖД. Скорость доставки грузов на железных дорогах уже упала на 25% по сравнению с 2009 годом.

Решением проблемы могло бы стать списание старого вагонного парка. На сегодняшний день это порядка 300 тыс.единиц, до четверти всех грузовых вагонов страны. В ближайшие пять лет еще у 100 тыс.вагонов подойдет к концу срок службы.
Помимо профицита вагонов производители испытывают давление со стороны растущих издержек. Вагоны изготавливаются из стали. Стали требуется довольно много, поэтому ее влияние не себестоимость вагона велико.

Соответственно повышение цены металла на 30% приводит к повышению себестоимости вагона на 150 тысяч рублей. А рентабельность вагона - 1-3%, или же 100-150 тысяч рублей. Вагоностроители при такой ценовой ситуации на рынке металла работают в убыток.

Борьба за выживание на вагонном рынке сопровождается эволюцией его качественной структуры. Несколько лет назад в России пришли так называемые вагоны нового поколения, которые также называют инновационными. От традиционных вагонов, использующихся на сети "пространства 1520" , они отличаются улучшенными параметрами вагонной тележки. Их осевая нагрузка составляет 25 тонн вместо традиционных "советских" 23,5, что дает выигрыш в грузоподъемности до 10%. Межремонтный пробег вагонов нового поколения достигает 500 тыс. км (а возможно, и 1 млн. км - будет видно по результатам эксплуатации) против традиционных 150 тыс.км. Правда, такие вагоны и дороже обычных примерно на треть, но теоретически должны окупаться в течении срока эксплуатации, благо у такого подвижного состава он превышает 30 лет (против 22-25 у обычных вагонов).

В принципе достигнутые в России вагонами нового поколения эксплуатационные характеристики еще не предел. Например, на некоторых линиях в Австралии используются вагоны с осевой нагрузкой до 50 тонн. Однако для таких вагонов совершенно не подходит имеющаяся в России инфраструктура. Поскольку перестилать 85 тыс.км путей в обозримом будущем никто не будет, говорить можно только о развитии вширь.

Для мира в целом такие эксплуатационные показатели далеко не в новинку, там такую технику не считают инновационной. Скажем, железные дороги США используют подобные вагоны уже лет тридцать. В России же их история реально насчитывает три года.

Пока доля вагонов нового поколения на путях невелика - лишь около 2% парка, это чуть больше 25 тыс.единиц всех типов, в основном тихвинского и тагильского производства.

По этой причине имеет смысл согласиться с мнением представителей ведущих вагоностроительных компаний России: выживут не все. С высокой долей вероятности в вагоностроении останется только "большая пятерка", вытеснив других игроков в сферу ремонта и обслуживания - или вообще в иные отрасли.  

Вернуться назад